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Warum Hörprüfung beim Fliegerarzt?
Die Hörprüfung im Rahmen der fliegerärztlichen Untersuchung zur Beurteilung der Fliegertauglichkeit von Piloten und Pilotinnen hat eine eher unterbewertete Bedeutung, wenn wir uns vergegenwertigen, daß die Kommunikation zwischen Bodenstationen und Flugzeugbesatzungen, Flugzeugbesatzungen untereinander zum großen Teil von derem Hörvermögen und Sprachverständnis abhängig ist. Auch lesen wir immer wieder von Flugunfällen wo das Mißverständnis und falsches Verstehen von Fluginformationen, Anweisungen und Freigaben vonKontrollstellen von Piloten/innen als Hauptursache beschrieben wird.
Seit kurzem sollen nun die Englischkenntnisse der Piloten/innen in regelmäßigen Abständen geprüft und bestätigt werden, daß aber fast alle Piloten/innen an einem Lärmarbeitsplatz arbeiten wenn man den Schallmessungen im Cockpit glaubt und daß es ein Problem „Hören“ im Rahmen der fliegerärztlichen Untersuchung gibt findet mehr oder wenig keine Aufmerksamkeit.
In möchte in weiterer Folge den Begriff „Pilot“ als Synonym für „Pilot und Pilotin„ verwenden.
Was sind nun die Mindestanforderungen an das Hörvermögen der Piloten:
Zur Beurteilung der Fliegertauglichkeit Klasse 2 (ohne Instrumentenflugberechtigung) ist nur eine Sprachabstandsprüfung vorgesehen. Dabei wird das Verständnis für Umgangssprache und Flüstersprache ohne Hintergrundlärm geprüft. Diese Untersuchung hat nur eine orientierende Bedeutung, ist nicht standardisiert und auch nicht reproduzierbar.
Zur Beurteilung der Fliegertauglichkeit Klasse 1 ist in bestimmten zeitlichen Abständen eine Audiometrie vorgesehen.
Die Audiometrie ist eine Hörschwellenbestimmung bei bestimmten Hörfrequenzen, die eine subjektive Höreinschränkung des Piloten auf zeigt.
JAR-FCL 3: Audiometrie:
Klasse1 – CPL,ATPL: bei der Erstuntersuchung, danach bis 40: alle 5 /ab 40: alle 2 Jahre
Klasse2 – PPL: Instrumentenflugberechtigung: danach bis 40: alle 5 /ab 40: alle 2 Jahre
Ein Großteil der Piloten zwischen 40 und 60 Jahren hat bereits eine Hörminderung im Sprachbereich, die im Audiogramm erkennbar ist (4000 HZ Senke). Zum Teil sind auch jüngere Piloten betroffen, die bereits Lärmschädigungen durch Freizeitaktivitäten (Konzerte, Discobesuch, MP3 playergebrauch) erlitten haben. Diesen geringgradig schwerhörigen Piloten ist nicht bewußt, daß sie zwar nach eigener Auffassung noch alles hören können, unter entsprechendem Hörlärm aber bereits ein deutliches Verständnisdefizit aufweisen. Das Sprachverstehen kann unter Lärmeinfluß um bis zu 40% reduziert sein.
Da ist es leicht verständlich und nachvollziehbar daß es bei entsprechendem Lärmeinfluß im Cockpit schon Verständnisprobleme geben kann.Die meisten Piloten helfen sich dadurch aus, daß sie die Lautstärke des Funksprechverkehrs oder des Intercoms erhöhen. Dies führt jedoch unbedingt nicht zu einem besseren Sprachverständnis sondern erhöht eher noch die Gefahr einer weiteren Lärmschädigung des Gehörs.
Der Schalldruckpegel in Propellermaschinen der General Aviation liegt bei ca. 90-97 dB (A).
Hörschäden sind zu erwarten, wenn 88 dB (A) länger als vier Stunden auf die Ohren wirken, 91 dB (A) länger als zwei Stunden, 94 dB (A) länger als eine Stunde und 97 dBA länger als 30 Minuten, 100 dBA länger als 15 Minuten und 105 dB (A) länger als 4,8 Minuten.
Anhand der o.g. Werte, kann sich jeder Pilot selbst ausrechnen, wie lange er sich ungeschützt dem Cockpitlärm aussetzen darf, ohne daß sein Gehör Schaden nimmt.
Zum Glück tragen mittlerweile fast alle Piloten Headsets, welche einen gewissen passiven Lärmschutz gewährleisten,jedoch sind sich die Piloten nicht der Tragweite der Lärmbelastung im Cockpit für ihre Gesundheit bewußt und auch nicht der Problematik des Sprachverständnisses. Auch die Interessensvertretungen der Piloten scheinen dieses Problem nicht zu erkennen.
Wenn es so wäre, dann müßten alle Möglichkeiten des Lärmschutzes im Cockpit genützt werden, d.h. auf das Flugzeugmuster abgestimmter Lärm- und Gehörschutz, welcher die vorhandenen Lärmfrequenzen möglichst gut abschirmt, je nachdem ob auf Propellermaschinen oder auf Jets geflogen wird.
Das „aktive Headset“, welches durch den Aufbau eines „Antischalls“ die Schallintensität reduziert und die Sprachverständlichkeit verbessert, ist zur Zeit die beste Möglichkeit das Gehör des Piloten zu schützen , leider nur im Tieftonbereich bis 1000 Hz.
Im Hochtonbereich ist der beste und billigste Lärmschutz der „Schaumgummigehörschutz“ im Gehörgang, als passiver Gehörschutz.
Ich möchte mit meinen Ausführungen den Piloten bewußt machen, daß der Arbeitsplatz Cockpit lärmbelastet ist, je nach Flugzeugtype mehr oder weniger, einerseits im tiefen, andererseits auch in hohen Frequenzbereichen und eigentlich jeder für sich die Entscheidung treffen sollte, wie er sich am besten schützen kann. Das Hörvermögen und das Sprachverständnis ist zu wichtig für einen reibungslosen und unfallfreien Flugverkehr.
Auch sollten die Passagiere nicht vergessen werden, für sie gelten die gleichen Maßstäbe, auch wenn sie zeitlich nicht so lange exponiert sind wie das fliegende Personal. Piloten und Luftfahrtunternehmen sollten Ihren zahlenden Fluggästen einen entsprechend guten Gehörschutz anbieten.
Ein Pilot ohne Sonnenbrille, wer kann sich das vorstellen? Sie sollte zur äußeren Erscheinung passen, modisch sein, sie sollte vor „Sonnenlicht“ schützen, sie sollte abdunkeln, die Fluginstrumente sollten aber trotzdem noch ablesbar sein,...
Nur Sonnenbrille ist nicht gleich Sonnenbrille!
Aus meiner ärztlichen und praktischen fliegerischen Sicht ist es wichtig, dass der einzelne Pilot ein paar grundsätzliche physikalische Gegebenheiten kennt und damit beim Kauf einer Sonnenbrille weiß worauf er bei der Auswahl der richtigen Sonnebrille Wert legen muß!
Grundsätzliches:
Das Sonnenlicht kann in 3 Wellenbereiche eingeteilt werden:
Die Intensität des Sonnenlichtes ist abhängig von der Höhe, der geographischen Lokalisation und von den Wetterbedingungen. Die Sonneneinstrahlung bzw. die Lichtmenge ist in den üblichen Flughöhen über dem Wetter entsprechend höher wie am Boden.
Diese 3 Strahlungsbereiche haben auf unseren Organismus, insbesonders auf unsere Augen sehr unterschiedliche Auswirkungen. Einerseits können wir sichtbares Licht wahrnehmen andererseits haben aber bestimmte Wellenbereiche durchaus gesundheitsschädliche Auswirkungen auf das Auge. Es gibt gute Gründe, dass Licht als auslösender bzw. beschleunigender Faktor bei den zwei häufigsten Augenerkrankungen verantwortlich ist: dem Grauen Star, dem Katarakt (Augenlinsenerkrankung) und bei der altersbedingten Makuladegeneration (Netzhauterkrankung). Beide Erkrankungen bewirken eine zunehmende Verschlechterung der Sehleistung im Alter!
Im Lichtspektrum ist die UV Strahlung am gefährlichsten, weil sie kurzwellig ist, einen hohen Energiegehalt hat und dadurch die Hornhaut und die Linse des Auges schädigt. Im Bereich der sichtbaren Lichtstrahlung ist der violett/blau Anteil der Bereich mit der höchsten Energie und damit potentiell schädigenden Wirkung.
Die Infrarotstrahlung ist der ungefährlichste Lichtbereich, welcher praktisch nur thermische Energie hat.
Ein wichtiger Punkt ist nun der kumulative Effekt der Strahlung auf das Auge bzgl. Expositionszeit und der Intensität der Strahlung, d.h. je mehr dieser Strahlung der Pilot bzw. ein Mensch über die Jahre aufnimmt, umso eher muß er mit den oben angeführten Erkrankungen im Alter rechnen.
Ein Sonnenschutzglas sollte:
Ein praktischer Tip: „Zu vermeiden sind Brillen, hinter denen alles blau ist. Wenn man eine Brille auf einen sonnenbeschienenen Tisch legt und der Schatten unter den Gläsern ist blau, so ist das die schlechteste Variante!“
DIE OPTIMALE SONNENBRILLE , auch für „Nicht-piloten“ ist:
25 % der Erwachsenen Bevölkerung hat einen erhöhten Blutdruck mit Werten über 140/90 mmHG, d.h. jeder 4. Erwachsene. Piloten und fliegendes Personal sind natürlich davon nicht ausgenommen.
Dieser erhöhte Blutdruck führt zu einer erhöhten Anfälligkeit von Herzkrankheiten, Schlaganfällen, Nierenerkrankungen und erhöhten Sterblichkeit anderer Ursachen. Eine der schlimmsten Folgen des erhöhten Blutdruckes ist der Schlaganfall. 55-75% der Schlaganfälle gehen auf Blutdruckkrisen zurück!
Nach JAR FCL 3 führen dauerhaft erhöhte Blutdruckwerte (RR werte)
Über 160/95 mmHg zur Untauglichkeit. Bei der Diagnose ist nach anderen potentiellen Risikofaktoren zu fahnden. Einer medikamentösen Therapie muß das LBA zustimmen (in Deutschland!)
D.h. wenn bei mehrfachen Messungen des Blutdruckes Werte über 160/95 erhoben werden, gilt der Pilot als untauglich zum Fliegen und der Blutdruck ist behandlungsbedürftig.
Es muß mit einer medikamentösen Behandlung begonnen werden, wenn Lebensstilmaßnahmen keine Veränderungen erbracht haben.
Der Schwerpunkt der fliegerärztlichen Bemühungen liegt natürlich in der Praevention, der Vorsorge. Auf Grund der regelmäßigen Kontakte des Piloten mit dem Fliegerarzt im Rahmen der Untersuchungen kann bereits frühzeitig auf solche Probleme eingegangen und reagiert werden. Das Ziel aller Maßnahmen ist die Erhaltung der Fliegertauglichkeit des Piloten.
Nach neuesten Leitlinien wird von einem praehypertensiven Stadium, einem Vorstadium mit Blutdruckwerten von 120-139/80-89 mmHG gesprochen. Diese Piloten benötigen die ganze Aufmerksamkeit der Ärzte, weil hier mit einfachen Ratschlägen eine im Grunde bedrohliche Erkrankung noch verhindert werden kann. Auf der anderen Seite ist aber eine Veranlagung zu erhöhtem Blutdruck festzustellen.
Die erste Stufe der Blutdrucktherapie bzw. Blutdruckvermeidung sind folgende "Lebensstilmaßnahmen":
Erst wenn diese Schritte über einen Zeitraum von 6-12 Monaten keine Veränderungen bewirken, muß bei RR werten über 160/95 mmHG eine medikamentöse Blutdrucktherapie erwogen werden. Piloten sind zum Glück sehr gut zu motivieren, nicht zuletzt deshalb weil sie "Fliegen" möchten.
Das Ziel ist es also, bei bereits grenzwertigen Blutdruckwerten durch Lebensstilmaßnahmen eine schwerwiegende Erkrankung zu vermeiden.
Mein fliegerärztlicher Rat für alle Piloten mit oder ohne Blutdruckprobleme:
Weitere Einzelheiten können dann im gemeinsamen Gespräch zwischen Fliegerarzt und Pilot besprochen werden. Dieser regelmäßige Austausch ist wahrscheinlich auch der Grund daß die Gruppe der Piloten im Vergleich zur Normalbevölkerung "gesünder" und "gesundheitsbewußter" ist!
Blutdruck, ein Tauglichkeitsproblem? Nein, weil bereits frühzeitig Gegenmaßnahmen getroffen werden können, und auch mit einer medikamentösen Therapie und guten Blutdruckeinstellung wieder geflogen werden kann!
Eine schöne und spannende Flugsaison wünscht Euch
Fliegerarzt Dr.Rudolf Rüscher
Es liegt in der Selbstverantwortung des Piloten bei Beinträchtigung der
Sehleistung den Fliegerarzt zu konsultieren, insbesonders:
Auch stationäre Krankenhausbehandlungen über 12 Stunden, chirurgische Eingriffe, erhebliche Verletzungen, Schwangerschaft, Arbeitsunfähigkeit über 21 Tage und eine Dauermedikation sollten den Piloten veranlassen, den Fliegerarzt aufzusuchen.
bei Augenoperationen:
Refraktär-chirurgische Eingriffe an der Hornhaut = UNTAUGLICHKEIT
nach 12 Monaten Prüfung bzgl. Tauglichkeit beim AMS möglich.
Katarakt OP: Karenz 3 Monate
Netzhaut OP: Karenz 6 Monate
Glaukom OP: Karenz 6 Monate
Das Risiko, Infektionskrankheiten zu erwerben, ist auf einer Fernreise gegenüber Heimaturlauben erhöht, aber deutlich abhängig von der Art der Reise bzw. der Aktivitäten vor Ort.
Dies spiegelt sich auch in den auf einer Reise erworbenen Erkrankungen wider. Bei 15-25% der auf Reisen erworbenen Gesundheitsstörungen handelt es sich um Tropenkrankheiten. Die häufigste auf der Reise erworbene Infektion ist der Reisedurchfall. Es folgen Malaria, Atemwegsinfektionen und Hepatitis A.
Für die Beratung von Flugzeugbesatzungen relevant sind:
Eine ärztliche Beratung vor Tropenreisen (Medical Travel Advice For Flight Crews) ist insbesonders für Flieger sehr zu empfehlen, weil z.B. bestimmte Medikamente, Erkrankungen die Fliegertauglichkeit durchaus für Wochen beeinträchtigen können!!!
Habt Ihr gewusst:
.... trotzdem wünsche ich Euch eine schöne Urlaubszeit!
Fragen zu diesem Themenbereich beantworte ich gerne!
Jeder Tauchsportler kennt die Gefahren des Druckabfalles beim Tauchen, die Problematik von langen Tauchgängen in großen Tiefen, die Notwendigkeit von zeitlich genau eingehaltenen Aufstiegen. Mit Hilfe von Tauchcomputern bzw. Zeitmessern werden Tauchgänge exakt geplant. Jeder kennt die Taucherkrankheit als lebensbedrohliche Erkrankung und verhält sich entsprechend diszipliniert.
Piloten, insbesonders Segelflieger beim „Welle fliegen“, welche in Höhen zwischen
10 000 – 20 000 ft (3000 – 6000m) fliegen, setzen sich durch die Druckänderungen den gleichen Gefahren aus!
Das Gasgesetz nach Henry gilt auch hier:
die Menge eines Gases in Lösung ist proportional dem Druck des Gases über der Flüssigkeit.
DCS, Taucherkrankheit oder Druckfallkrankheit genannt, ist gekennzeichnet durch das Auftreten von Gasblasen im Blut und Körperflüssigkeiten bei entsprechendem äußeren Druckabfall, welches zuvor in gelöster Form vorliegt.
Gasblasen können immer entstehen, wenn der Druckabfall mehr als 50% des Ausgangswertes beträgt, d.h. beim Aufstieg vom Boden (Sea level) auf 5500m kommt es zu einer Druckreduktion um die Hälfte (1 ATA auf 0.5 ATA).
Neuere Erkenntnisse aus der Weltraumforschung sagen sogar aus, daß schon beim Druckabfall von 0 auf 3500m (35% Druckabfall) Gasblasen entstehen können!
Die Gasblasen bestehen hauptsächlich aus Stickstoff und können im Körper kleinste Gefäße verstopfen und damit in kürzester Zeit lebensbedrohliche Symptome entwickeln.
Die Ausbildung der Gasblasen ist abhängig von der Aufstiegsgeschwindigkeit, von der Aufenthaltszeit in großer Höhe und von individuellen Faktoren, welche noch nicht zur Gänze erforscht sind. Das Alter, das Gewicht, die Muskelaktivität, die Zeitdauer zwischen erneuten Höhenaufenthalten und der absoluten Zeitdauer in der Höhe scheinen eine wichtige Rolle zu spielen.
Die „Bends“ werden als leichte Störung eingestuft, die bei Atmung von 100% Sauerstoff rasch verschwinden. Die „neurolog. Störungen“ gelten als schwere Symptomatik, insbes. wenn es im Flug zu plötzlicher Handlungsunfähigkeit mit Sehstörungen, Gehörverlust, massiven Kopfschmerzen kommt, muß unverzüglich eine medizinische Behandlung mit Überdruckkammer eingeleitet werden.
Die Erfahrungen im Rahmen des Tauchsportes zeigen auf, daß solche Vorfälle durchaus tödlich enden können, nicht nur durch einen evtl. Absturz mit dem Flugzeug.
Sollten DCS symptome während des Fluges auftreten, sollte der Pilot unverzüglich sinken, 100% Sauerstoff atmen und nach der Landung für ca. 2 Stunden Sauerstoff nachatmen.
Diese Methode sollte auch aus Sicherheitsgründen angewandt werden, wenn die Symptome während des Abstiegs mit Sauerstoff verschwinden!
Zur Berechnung des Sauerstoffbedarfes gibt es eine einfache Regel:
1 Lt. Sauerstoff /200 bar Flaschendruck, pro Stunde, pro Person.
Eine Möglichkeit den Sauerstoffverbrauch zu ökonomisieren ist die Verwendung von Sauerstoffsystemen, welche die Abgabe des Sauerstoff aus der Flasche vom Umgebungsdruck abhängig machen (Oxygen demand systems/EDS, „Flowtimer“,etc.) Damit ist es möglich mit einer 5 lt. Flasche durchaus mehr als 10 Stunden in Höhen von 18 000ft (5 500m) zu fliegen.
Wir kennen alle die Selbstversuche von Piloten mit Flügen in großen Höhen, mit oder ohne Sauerstoff, wo die meisten das erste Mal Sauerstoffarmut (Hypoxie) und vielleicht auch DCS symptome erfahren haben. Waren sich diese Piloten der unmittelbaren Gefahren bewußt?
Ich glaube, daß dieser Problemkreis der DCS und der Hypoxie beim Fliegen in der Allgemeinen Luftfahrt noch zu leichtfertig gehandhabt wird und zu wenig professionell damit umgegangen wird, wenn wir es mit dem Tauchsport vergleichen.
Fliegen in Höhen über 10 000 ft (3000m) erfordert durch die Gefahr der Decompression Sickness und den Gefahren der Hypoxie (Sauerstoffverarmung im Blut) ein sorgfältiges Planen des Fluges und das Abschätzen der Risiken.
Nur die unbedingte Verwendung von Sauerstoff, von Sauerstoffsystemen mit kalkulierbarem Sauerstoffverbrauch, die Prüfung des Sauerstoffgehaltes beim Piloten durch z.B. Pulsoxymeter (über einen Sensorclip am Finger) kann die notwendige Sicherheit für die Piloten und die Fluggäste in der Allgemeinen Luftfahrt garantieren!
