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Der Blutdruck des Piloten - nach JAR-FCL 3 ein Tauglichkeitsproblem?

 

25 % der Erwachsenen Bevölkerung hat einen erhöhten Blutdruck mit Werten über 140/90 mmHG, d.h. jeder 4. Erwachsene. Piloten und fliegendes Personal sind natürlich davon nicht ausgenommen.

Dieser erhöhte Blutdruck führt zu einer erhöhten Anfälligkeit von Herzkrankheiten, Schlaganfällen, Nierenerkrankungen und erhöhten Sterblichkeit anderer Ursachen. Eine der schlimmsten Folgen des erhöhten Blutdruckes ist der Schlaganfall. 55-75% der Schlaganfälle gehen auf Blutdruckkrisen zurück!

Nach JAR FCL 3 führen dauerhaft erhöhte Blutdruckwerte (RR werte)
Über 160/95 mmHg zur Untauglichkeit. Bei der Diagnose ist nach anderen potentiellen Risikofaktoren zu fahnden. Einer medikamentösen Therapie muß das LBA zustimmen (in Deutschland!)

D.h. wenn bei mehrfachen Messungen des Blutdruckes Werte über 160/95 erhoben werden, gilt der Pilot als untauglich zum Fliegen und der Blutdruck ist behandlungsbedürftig.
Es muß mit einer medikamentösen Behandlung begonnen werden, wenn Lebensstilmaßnahmen keine Veränderungen erbracht haben.

Der Schwerpunkt der fliegerärztlichen Bemühungen liegt natürlich in der Praevention, der Vorsorge. Auf Grund der regelmäßigen Kontakte des Piloten mit dem Fliegerarzt im Rahmen der Untersuchungen kann bereits frühzeitig auf solche Probleme eingegangen und reagiert werden. Das Ziel aller Maßnahmen ist die Erhaltung der Fliegertauglichkeit des Piloten.

Nach neuesten Leitlinien wird von einem praehypertensiven Stadium, einem Vorstadium mit Blutdruckwerten von 120-139/80-89 mmHG gesprochen. Diese Piloten benötigen die ganze Aufmerksamkeit der Ärzte, weil hier mit einfachen Ratschlägen eine im Grunde bedrohliche Erkrankung noch verhindert werden kann. Auf der anderen Seite ist aber eine Veranlagung zu erhöhtem Blutdruck festzustellen.

Die erste Stufe der Blutdrucktherapie bzw. Blutdruckvermeidung sind folgende "Lebensstilmaßnahmen":

  • Gewichtsabnahme bei Übergewicht
  • Regelmäßiges Ausdauertraining
  • Alkoholreduktion
  • Reduktion der Kochsalzaufnahme
  • Entspannungstechniken
  • Beachtung und Reduktion anderer Gefäßrisikofaktoren, wie z.B. Rauchen, erhöhte Blutfettwerte, usw.

Erst wenn diese Schritte über einen Zeitraum von 6-12 Monaten keine Veränderungen bewirken, muß bei RR werten über 160/95 mmHG eine medikamentöse Blutdrucktherapie erwogen werden. Piloten sind zum Glück sehr gut zu motivieren, nicht zuletzt deshalb weil sie "Fliegen" möchten.

Das Ziel ist es also, bei bereits grenzwertigen Blutdruckwerten durch Lebensstilmaßnahmen eine schwerwiegende Erkrankung zu vermeiden.

Mein fliegerärztlicher Rat für alle Piloten mit oder ohne Blutdruckprobleme:

  1. Mache regelmäßige Bewegung (am besten Ausdauersportart, wie z.B. Laufen, Nordic walking, Radfahren, usw.)
    im Ausmaß von 4 Stunden pro Woche
    bei einer mittleren Intensität
    am besten jeden 2. Tag
  2. Reduziere das Gewicht durch Ernährungsanpassung (z.B. Dinner cancelling = Abendessen streichen)
  3. Plane "Entspannungszeiten" im Terminkalender zur Stressreduktion ein; dies kann natürlich auch das Fliegen sein!
  4. Messe gelegentlich den Blutdruck, wobei die Ziewerte unter 130/85 sein sollten.

Weitere Einzelheiten können dann im gemeinsamen Gespräch zwischen Fliegerarzt und Pilot besprochen werden. Dieser regelmäßige Austausch ist wahrscheinlich auch der Grund daß die Gruppe der Piloten im Vergleich zur Normalbevölkerung "gesünder" und "gesundheitsbewußter" ist!

Blutdruck, ein Tauglichkeitsproblem? Nein, weil bereits frühzeitig Gegenmaßnahmen getroffen werden können, und auch mit einer medikamentösen Therapie und guten Blutdruckeinstellung wieder geflogen werden kann!

Eine schöne und spannende Flugsaison wünscht Euch
Fliegerarzt Dr.Rudolf Rüscher

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Merkblatt für Piloten

 
Beeinträchtigung der Augen:

Es liegt in der Selbstverantwortung des Piloten bei Beinträchtigung der
Sehleistung den Fliegerarzt zu konsultieren, insbesonders:

  • bei neuer Notwendigkeit eine Brille tragen zu müssen
  • bei Auftreten einer Sehverschlechterung (mit oder ohne Korrektur)
  • bei Auftreten von Augenerkrankungen
  • bei Augenverletzungen oder
  • nach Augenoperationen.

Auch stationäre Krankenhausbehandlungen über 12 Stunden, chirurgische Eingriffe, erhebliche Verletzungen, Schwangerschaft, Arbeitsunfähigkeit über 21 Tage und eine Dauermedikation
sollten den Piloten veranlassen, den Fliegerarzt aufzusuchen.

bei Augenoperationen:
Refraktär-chirurgische Eingriffe an der Hornhaut = UNTAUGLICHKEIT
nach 12 Monaten Prüfung bzgl. Tauglichkeit beim AMS möglich.
Katarakt OP: Karenz 3 Monate
Netzhaut OP: Karenz 6 Monate
Glaukom OP: Karenz 6 Monate

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Tropenreisen - Fliegertauglichkeit

Das Risiko, Infektionskrankheiten zu erwerben, ist auf einer Fernreise gegenüber Heimaturlauben erhöht, aber deutlich abhängig von der Art der Reise bzw. der Aktivitäten vor Ort.

Dies spiegelt sich auch in den auf einer Reise erworbenen Erkrankungen wider. Bei 15-25% der auf Reisen erworbenen Gesundheitsstörungen handelt es sich um Tropenkrankheiten. Die häufigste auf der Reise erworbene Infektion ist der Reisedurchfall. Es folgen Malaria, Atemwegsinfektionen und Hepatitis A.

Für die Beratung von Flugzeugbesatzungen relevant sind:

  • Reisedurchfall
  • Malaria
  • Gelbfieber
  • Hepatitis A und B

Eine ärztliche Beratung vor Tropenreisen (Medical Travel Advice For Flight Crews) ist insbesonders für Flieger sehr zu empfehlen, weil z.B. bestimmte Medikamente, Erkrankungen die Fliegertauglichkeit durchaus für Wochen beeinträchtigen können!!!

Habt Ihr gewusst:

  • dass die Einnahme von Malaria-prophylaxe Medikamenten (z.B. Resochin, Lariam, usw.) für 4 Wochen fluguntauglich machen?
  • dass auf 2500 Reisende (= 5 Jumbos) ohne entsprechende Prophylaxe (Beispiel Westafrika) – 60 Malariafälle – 1 Toter kommen ?
  • dass bei antibiotisch behandelten Durchfallserkrankungen keine Fliegertauglichkeit besteht?
  • dass Gesundheitsstörungen nach Tropenaufenthalten, wie z.B. Fieber, Durchfälle, Hautausschläge, Gelbverfärbung der Haut höchst verdächtig auf eine Tropenerkrankung sind und natürlich fliegeruntauglich machen und ärztlich eingehend untersucht werden sollten?

.... trotzdem wünsche ich Euch eine schöne Urlaubszeit!

Fragen zu diesem Themenbereich beantworte ich gerne!

praxis@dr-ruescher.at

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Decompression Sickness ( DCS) - Taucherkrankheit
- ein Problem für Piloten?!

Jeder Tauchsportler kennt die Gefahren des Druckabfalles beim Tauchen, die Problematik von langen Tauchgängen in großen Tiefen, die Notwendigkeit von zeitlich genau eingehaltenen Aufstiegen. Mit Hilfe von Tauchcomputern bzw. Zeitmessern werden Tauchgänge exakt geplant. Jeder kennt die Taucherkrankheit als lebensbedrohliche Erkrankung und verhält sich entsprechend diszipliniert.

Piloten, insbesonders Segelflieger beim „Welle fliegen“, welche in Höhen zwischen
10 000 – 20 000 ft (3000 – 6000m) fliegen, setzen sich durch die Druckänderungen den gleichen Gefahren aus!

Das Gasgesetz nach Henry gilt auch hier:
die Menge eines Gases in Lösung ist proportional dem Druck des Gases über der Flüssigkeit.

 

DCS (Definition)

DCS, Taucherkrankheit oder Druckfallkrankheit genannt, ist gekennzeichnet durch das Auftreten von Gasblasen im Blut und Körperflüssigkeiten bei entsprechendem äußeren Druckabfall, welches zuvor in gelöster Form vorliegt.

Gasblasen können immer entstehen, wenn der Druckabfall mehr als 50% des Ausgangswertes beträgt, d.h. beim Aufstieg vom Boden (Sea level) auf 5500m kommt es zu einer Druckreduktion um die Hälfte (1 ATA auf 0.5 ATA).

Neuere Erkenntnisse aus der Weltraumforschung sagen sogar aus, daß schon beim Druckabfall von 0 auf 3500m (35% Druckabfall) Gasblasen entstehen können!
Die Gasblasen bestehen hauptsächlich aus Stickstoff und können im Körper kleinste Gefäße verstopfen und damit in kürzester Zeit lebensbedrohliche Symptome entwickeln.

Die Ausbildung der Gasblasen ist abhängig von der Aufstiegsgeschwindigkeit, von der Aufenthaltszeit in großer Höhe und von individuellen Faktoren, welche noch nicht zur Gänze erforscht sind. Das Alter, das Gewicht, die Muskelaktivität, die Zeitdauer zwischen erneuten Höhenaufenthalten und der absoluten Zeitdauer in der Höhe scheinen eine wichtige Rolle zu spielen.

 

Die Symptome der DCS sind:
  • „Bends“ Gelenkschmerzen, vorwiegend in großen Gelenken
  • „Parästhesien“ Beschwerden in der Haut, wie Ameisenlaufen
  • „Chokes“ Beschwerden in der Brust und in der Lunge
  • „Neurolog.Störungen“ starke Kopfschmerzen, Sehstörungen, etc.

Die „Bends“ werden als leichte Störung eingestuft, die bei Atmung von 100% Sauerstoff rasch verschwinden. Die „neurolog. Störungen“ gelten als schwere Symptomatik, insbes. wenn es im Flug zu plötzlicher Handlungsunfähigkeit mit Sehstörungen, Gehörverlust, massiven Kopfschmerzen kommt, muß unverzüglich eine medizinische Behandlung mit Überdruckkammer eingeleitet werden.

Die Erfahrungen im Rahmen des Tauchsportes zeigen auf, daß solche Vorfälle durchaus tödlich enden können, nicht nur durch einen evtl. Absturz mit dem Flugzeug.

 

ERSTE HILFE, wenn „schwere“ DCS Symptome auftreten:
  1. immer 100% Sauerstoff atmen
  2. Flüssigkeitszufuhr mit isotonischen Getränken
    (z.B. Wasser mit 1/3 Apfelsaft und ½ TL Salz auf 1 lt.)
  3. Transport zu einer Überdruckkammer,
    3 ATA Überdruck (=Tauchgang) für 2 – 5 Stunden.

Sollten DCS symptome während des Fluges auftreten, sollte der Pilot unverzüglich sinken, 100% Sauerstoff atmen und nach der Landung für ca. 2 Stunden Sauerstoff nachatmen.
Diese Methode sollte auch aus Sicherheitsgründen angewandt werden, wenn die Symptome während des Abstiegs mit Sauerstoff verschwinden!

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Was kann ich als Pilot vorbeugend machen?

  • Ich kann seitens der Flugplanung
    • geringere Höhen planen,
    • die Aufstiegszeit verlangsamen,
    • die Aufenthaltszeit in großen Höhen auf wenige Minuten verkürzen
      (< 1 Stunde, da sich die DCS symptome meistens ca. 1 Stunde nach dem Aufstieg entwickeln).
  • Ich kann 100% Sauerstoff voratmen!
    Je länger ich im Rahmen des Aufstieges Sauerstoff atme, umso besser.

Zur Berechnung des Sauerstoffbedarfes gibt es eine einfache Regel:

1 Lt. Sauerstoff /200 bar Flaschendruck, pro Stunde, pro Person.

Eine Möglichkeit den Sauerstoffverbrauch zu ökonomisieren ist die Verwendung von Sauerstoffsystemen, welche die Abgabe des Sauerstoff aus der Flasche vom Umgebungsdruck abhängig machen (Oxygen demand systems/EDS, „Flowtimer“,etc.) Damit ist es möglich mit einer 5 lt. Flasche durchaus mehr als 10 Stunden in Höhen von 18 000ft (5 500m) zu fliegen.

 

Meine Empfehlung

Wir kennen alle die Selbstversuche von Piloten mit Flügen in großen Höhen, mit oder ohne Sauerstoff, wo die meisten das erste Mal Sauerstoffarmut (Hypoxie) und vielleicht auch DCS symptome erfahren haben. Waren sich diese Piloten der unmittelbaren Gefahren bewußt?

Ich glaube, daß dieser Problemkreis der DCS und der Hypoxie beim Fliegen in der Allgemeinen Luftfahrt noch zu leichtfertig gehandhabt wird und zu wenig professionell damit umgegangen wird, wenn wir es mit dem Tauchsport vergleichen.
 

Fliegen in Höhen über 10 000 ft (3000m) erfordert durch die Gefahr der Decompression Sickness und den Gefahren der Hypoxie (Sauerstoffverarmung im Blut) ein sorgfältiges Planen des Fluges und das Abschätzen der Risiken.

Nur die unbedingte Verwendung von Sauerstoff, von Sauerstoffsystemen mit kalkulierbarem Sauerstoffverbrauch, die Prüfung des Sauerstoffgehaltes beim Piloten durch z.B. Pulsoxymeter (über einen Sensorclip am Finger) kann die notwendige Sicherheit für die Piloten und die Fluggäste in der Allgemeinen Luftfahrt garantieren!

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